Алматыда көлік саласындағы сарапшылар моторизацияны төмендету үрдістерін талқылады.

Бүгінгі таңда жеке көліктер санының өсуі қаланың жол желісі мен тұрақ кеңістігіне жүктемені айтарлықтай арттырады. Сарапшылар бұл мәселені шешу туралы өз көзқарастарымен бөлісті.

Болжам бойынша, 2030 жылға қарай Алматының халқы 2,5 млн адамға дейін өседі, жеке автомобильдер саны артады, бұл қала бойынша жүруді қиындатады. Күн сайын қала көшелерінде 1 млн автомобиль бар.

"Екі жыл ішінде Алматыда тіркелген автомобильдер саны 24% - ға өсті. Бұл өсу жалғасуда, бағаның өсуіне қарамастан, автомобиль әлі де қол жетімді көлік құралы болып табылады. 2030 жылға қарай өсім кем дегенде 40%–. құрайды", - деді "Алматының артық автокөліктену тәуекелдері: жаңа шешімдерді іздеу" дөңгелек үстелі аясында "көлік жүйесін дамыту" базалық бағытын іске асыру тобының жетекшісі Артур Шахбазян.

"Ақылы автотұрақ аймақтарының саны артқаннан кейін оның құны артады, қалада машиналар азаяды, сәйкесінше ауа сапасы жақсарады. Бұл адамдардың мінез-құлық әдеттерін өзгертеді, олар жеке көлікпен жүру керек пе, егер қажет болса, қысқа мерзімге бару керек пе деп ойлайды. Яғни, қарапайым тілмен айтқанда, орталықтан шыққан көліктерді әртүрлі тәсілдермен сығып алу керек", - дейді ол.

Сонымен қатар, сарапшы азаматтарды көлікпен жүрмеуге ынталандыру қажет екенін атап өтті.

"Не немесе біз қаланы айналып өтіп, бір жерге тұрақ қойғымыз келетінін түсіндіріңіз-бұл ақшаға тұрарлық болуы керек және сәйкесінше біреуді көлікпен жүрмеуге ынталандыруы керек. Ақылы жолдар дәл осылай жұмыс істейді, бұл бір жерге бармау мінез-құлқына әсер ететін барлық экономикалық сәттер. Сіз ойлайсыз, егер бізде тұрақ сағатына 100 теңге емес, тіпті 200 теңге болса, сіз ойлайсыз: мүмкін мен таксиге отырамын. Ал таксиді бізге, мысалы, жеке көлігімізге қарағанда электр тартқышқа ауыстыру оңайырақ", - дейді сарапшы.

Сарапшылар сонымен қатар автомобильдердің мегаполис экологиясына кері әсерін бағалады. Мәселен, автокөліктен шығатын ластаушы заттар шығарындыларының есептік саны жылына 112 735 тоннаға тең, олардың көпшілігі жеңіл автомобильдерге тиесілі – 87 482 тонна.

"Моторизацияның өсуімен әлемнің ірі қалалары оны төмендету бойынша шаралар қабылдауда. Әдетте орташа халықаралық тәжірибе бойынша бірінші кезекте ақылы тұрақ енгізіледі", - деп атап өтті Артур Шахбазян.

Ол сондай-ақ ірі қалаларда қолданылатын моторизацияны төмендету бойынша келесі шараларды атап өтті:

Осының арқасында жолдардың жүктемесін 20-40% - ға төмендетуге, орташа жылдамдықты 10-20% - ға арттыруға қол жеткізуге болады.

Бұл ретте ол динамикалық, қолжетімді, өмір сүруге жарамды және тартымды қалалар ешқашан кептелістен босатылмайтынын атап өтті.

"Сонымен бірге, автомобиль көлігі саласындағы саясат кептелісті экономикалық тиімді негізде жоюға бағытталуы керек", – дейді Артур Шахбазян.

Сондай-ақ, сарапшы көлік қозғалысы көп қалалық жолдарға реттелмеген қол жеткізу дәуірі аяқталатынына сенімді. Дәстүрлі шаралардың көпшілігі қолданыстағы өткізу қабілеттілігін босату немесе бұрын шектеулі және жаңа сұраныспен тез таусылатын жаңа жол өткізу қабілеттілігін құру болып табылады.

"Көлік қозғалысы көп жолдарды пайдалануға сұранысты басқару қажет. Көлік органдары кептелісті азайтуға бағытталған операциялық және инфрақұрылымдық шаралардың пайдасы сақталуы үшін кіруді шектеу, тұрақ қою және жол ақысын белгілеу шараларын міндетті түрде қолдануы керек", – дейді ол.

Мәскеуден келген көлік жөніндегі сарапшы Сергей Андрейкин қалалардың өсіп келе жатқан халқы жағдайында Инфрақұрылым ешқашан жеке көліктің қажеттіліктеріне ілесе алмайтынын атап өтті. Қазір Алматыда 1000 тұрғынға 281 автокөлік келеді, болжам бойынша 2030 жылға қарай бұл көрсеткіш 311-ге дейін өседі.

"Шектеулер туралы ойланатын уақыт келгенде, 1000 тұрғынға шаққанда орташа әлемдік 300 автокөліктің эталоны. Негізгі идея-сіз көптеген адамдарды жеке көліктермен тасымалдай алмайсыз, көп жол салу мүмкін емес. Автотұрақтың ақысы айналымның өсуіне әкеледі, біз келесі тұрақ алғысы келетіндерге орын босатылатынын жақсы түсінеміз. Шын мәнінде, жаңа орындар құрылуда: сізде және автотұрақтарда көп нәрсе бар, ал қозғалыс азаяды, өйткені кезбе трафик алынып тасталады, автотұрақтар бос емес кезде барлық шеңберлер бұрылып, орын таппай қайда тұрақ іздейді, көлікті екінші қатарға лақтырады", – дейді сарапшы.

Тарифтеу мәселесіне келетін болсақ, сарапшы автотұрақтардан көп ақша жиналмайтынын, ақылы автотұрақтардың негізгі міндеті айналымды және 80% – дан аспайтын жүктемені қамтамасыз ету екенін атап өтті.

"Онсыз автотұрақтар жұмыс істемейтін және барлық әсерлерге қол жеткізілмейтін екінші бөлім – әкімшілік. Қазақстанда әкімшілік бойынша жүргізіліп жатқан пікірталас оң шешіледі деп үміттенемін және ештеңе өзгермейді. Құқық бұзушы жазалануы керек, сонда ғана жұмсақ реттегіш жұмыс істейді. Айыппұлдар үлкен болуы керек бұзу тиімсіз болды. Алматыда бар тарифтер бойынша бәрі жақсы, айыппұлдарды көтерудің қажеті жоқ, бірақ бұл ретте тарифтерді көтеру қажет", – деп атап өтті сарапшы.

Ол әлемнің 50 түрлі қалаларында сатып алу қабілетін ескере отырып, ең арзан тұрақ шамамен 2-3 долларды (1000 теңге) құрайтын тұрақ құнының деректерін келтірді.

"Бұл тұрақ кеңістігі мен трафиктің жұмыспен қамтылу деңгейін реттеуге мүмкіндік береді", – деді Сергей Андрейкин, Алматыда көп тұрақ болуы керек, олар қандай да бір әсер етуі үшін қымбаттауы керек.

Көлік жүйелерін дамыту жөніндегі итальяндық сарапшы, MIC-HUB бюросының негізін қалаушы және басшысы Федерико Паролотто дөңгелек үстелге қатысушылардың назарын аударды, бұл кез келген шектеулерді енгізу кезінде тұрғындарға, мысалы, қоғамдық көлікке балама қамтамасыз ету өте маңызды. Сондай-ақ, тарифтеумен және оларды экономикалық тиімділікке бағалаумен жұмыс істеу маңызды және барлық өзгерістер дәйекті түрде жүргізілуі керек, дейді маман.

Сарапшылар Алматыда шектеусіз көлікпен жағдай нашарлайды деген пікірге келді. Біріншіден, шектеулер тұрғындардың әл-ауқаты, экологиялық жағдайды жақсарту, қаланың экономикалық өсу мүмкіндігі үшін қажет.